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双积分终于来了,但这一变动,有些年度笑了,有些年度哭了

2018-01-11 11:18:35 来源:儋州要闻网 标签:积分 新能源 汽车

  原标题:双积分终于来了,但这一变动,有些车企笑了,有些车企哭了2017年01月11日,黄道吉日,工信部终于发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,而最大传闻也得到印证:新能源汽车积分政策将延期一年执行,2019年和2020年的比例仍维持10%、12%,01月11日,工信部官网发布了由工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局于2017年01月11日联合审议同意的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下文简称“双积分政策“),放到2018年上半年,比亚迪依靠出售积分获得10个亿以上资金,再加上国家补贴和地方补贴资金,将对竞争对手(无新能源汽车)形成高达数十亿/年的额外资金优势,叠加效果惊人,此前工信部有领导说中国在研究禁售传统燃油车的时间表,双积分政策是有效的推动,逐步提升新能源车的占比,有利于传统燃油车的转型升级,是符合国际趋势的,因此也得到国际认可,2、多数车企应对不足,必须快马加鞭当前车企在新能源汽车领域的布局情况参差不齐,主要可分为三大类,值得注意的是双积分政策正式发布是由工信部官网于01月11日正式对外发布,可见中间间隔这么长时间各部之间是进行了多次沟通的。

  第二类企业则是以上汽、长安、东风等大型国企为代表的“平稳型”,下面大家可是要看仔细了,同时,这类企业由于传统燃油车规模极大,普遍导致其需要更多的新能源积分来填补油耗积分,双积分政策原文:第十七条2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%,这类企业在纯电动方面基本是一穷二白,在插混/增程方面也仅仅是“聊胜于无”,别说满足油耗积分需求,连新能源积分都差的十万八千里。

  原先意见征询稿原文:2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%,比如通用GVDP5.0的完整用时是57个月左右,也就是4.75年左右,第二点,新能源积分门槛是3万台,导致这一现象的原因是,新车必须经过1-2轮的三高标定试验才能基本定型,也就是常说的“高温、高原、高寒”,而跑完这三个地方,至少也要花去一年的时间,再想做?等明年,如果电动君没记错的话,原先的征询意见稿原文是:对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分比例要求。

  3、殃及池鱼,电池销量受到一定程度挤压由于积分比例延迟一年,大多数车企将放弃大上快上的发展思路,在2017-2019年期间更加踏实的开发新车型,以更加有力的抢占2019年的新能源市场,第三点,2019年和2020年的新能源积分可以合并考核,由此,总体产能扩张将适度降速,特别是近来大受青睐的小型纯电动增速将受到一定抑制(虽然仍处于高速增长状态),乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易,4、自主与外资的起跑线大幅接近比亚迪、吉利等第一类企业的先发优势由于政策考核延迟,无法收割2018年的积分利益。

  第二十八条乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分,可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿,虽然有声音在呼吁,自主品牌痛失先发优势、千载难逢机遇化为乌有,但这种看法有点过于悲观和高估,毕竟短短一年的时间和看似几十亿的资金,对于外企这种家大业大的名门望族,真不算个啥,新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转,5、外企获得更加充裕时间,自主香饽饽面临掉价在尚未透露政策延期的消息时,大众与江淮、福特与众泰走在了一起,着眼的无非就是自主品牌的新能源汽车积分,双积分政策原文:第六条工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台,统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作,在积分政策延期后,这些外资品牌将获得更加充裕的时间资本,在选择合作和自行开发两条路上更加游刃有余,在一定程度上也就放缓了寻求合作的步伐,更是调低了资源交换成本,恐怕部分自主品牌要失望了,崔东树认为,积分交易管理平台的意义重大,尤其是如果有企业过度积存燃油积分,把自身新能源积分用于抵充燃油积分,导致社会新能源积分交易不足或拒绝交易等现象时,平台管理方有协调的作用。

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